Perché le safety card degli aerei sono tutte diverse: il vuoto normativo dietro la grafica

Ho davanti una scheda di sicurezza ITA Airways per l’Airbus A330, revisione 15 gennaio 2024. Fondo grigio chiaro, un triangolo rosa in alto a sinistra con la sigla dell’aeromobile, figure nere piene su riquadri bianchi, frecce rosse che indicano i movimenti, due macchie di colore che spiccano: il giallo delle maschere dell’ossigeno e il giallo dello scivolo di evacuazione. In alto, una fascia di divieti: sigaretta sbarrata, sigaretta sbarrata anche nella toilette, dispositivi e batterie con il cerchio rosso. Più sotto, le fasi del volo sono richiamate da piccole icone colorate sul bordo sinistro: aeroplanino verde per decollo e atterraggio, aeroplanino rosso su onde per l’ammaraggio.

Ogni volta che salgo a bordo la tiro fuori dalla tasca del sedile, e ogni volta è diversa. Non solo tra compagnie: diversa tra un A330 e un A320 della stessa compagnia. Chiunque abbia messo in fila dieci di queste schede si è fatto la stessa domanda: possibile che in ottant’anni di aviazione civile nessuno abbia imposto un modello unico? La risposta è più interessante di quanto sembri, e dice molto su come funziona il design dell’informazione quando è la legge a definirne i confini.

La norma prescrive il contenuto, non il disegno

Qui sta il nodo. Le regole internazionali ed europee elencano minuziosamente cosa deve arrivare al passeggero: posizione e uso delle uscite di emergenza, cinture e sistemi di ritenuta, maschere dell’ossigeno, giubbotti di salvataggio, illuminazione d’emergenza e marcatura del percorso a pavimento, obbligo di lasciare a bordo i bagagli in caso di evacuazione, divieti sui dispositivi elettronici. Specificano anche che la scheda deve essere accessibile a ogni posto a sedere e coerente con l’equipaggiamento effettivamente installato su quell’aeroplano. Quello che non specificano, praticamente mai, è la forma grafica: nessun tracciato, nessuna griglia, nessun pittogramma obbligatorio, nessuna palette.

Negli Stati Uniti l’autorità federale ha pubblicato per decenni una circolare consultiva dedicata alle schede di sicurezza, aggiornata ancora nel 2024, che arriva a suggerire la modalità diagrammatica, il titolo immediatamente riconoscibile, la coerenza con le dotazioni certificate. Ma è, appunto, materiale consultivo: raccomanda, non impone un layout. Il risultato è che il disegno resta un atto progettuale della compagnia, approvato caso per caso insieme al manuale operativo. Da qui la giungla visiva.

Ogni cabina è un pezzo unico, e la scheda deve seguirla

C’è anche una ragione tecnica molto concreta, che ho imparato a riconoscere confrontando schede di flotte miste. Due A330 identici all’esterno possono avere numero e tipo di uscite diversi, scivoli diversi, maschere a flusso continuo o a generazione chimica, giubbotti sotto il sedile oppure cuscini galleggianti, configurazioni di cinture per neonati differenti. La scheda deve ritrarre l’oggetto esatto installato su quell’aereo, altrimenti è peggio che inutile: induce un gesto sbagliato nei pochi secondi in cui conta. Per questo in alto compare la sigla A330 e in alto a destra una data di revisione. Non è vezzo editoriale: è un numero di versione, come in un documento tecnico. Quando cambia un sedile, un sistema di intrattenimento o una procedura sui powerbank, la scheda si ristampa.

Aggiungo un dettaglio che spesso sfugge: anche le procedure interne variano. Chi ha volato con un neonato in braccio su compagnie diverse sa che le istruzioni sulla cintura supplementare non sono identiche ovunque. Nella scheda che sto guardando il riquadro mostra due varianti con la scritta o/or tra le due, ed è una scelta onesta: dichiara che esiste più di una configurazione a bordo invece di nasconderla.

La radice: l’Isotype e l’idea che una figura possa sostituire una frase

Il linguaggio di queste schede non nasce in aviazione. Nasce nella Vienna degli anni Venti, con il metodo poi chiamato Isotype sviluppato attorno a Otto Neurath e, in modo determinante, a Marie Neurath e al grafico Gerd Arntz. L’idea era costruire un lessico di figure elementari, ripetibili e combinabili, capaci di dire a chi non sa leggere la stessa cosa che un testo dice a chi sa leggere. Due principi di quel metodo sono rimasti in piedi fino alla tasca del sedile: la figura umana ridotta a sagoma, priva di tratti individuali, perché il lettore ci si possa identificare senza distrazioni; e la figura del cosiddetto transformer, la persona che traduce il contenuto specialistico in sequenza visiva prima che il disegnatore lo renda bello. Il lavoro vero è lì, nella traduzione, non nel tratto.

Nella scheda ITA questa eredità si vede benissimo: nessun volto, nessuna espressione, corpi neri a silhouette su fondo grigio neutro, il colore usato come codice e non come decorazione. Il rosso indica solo due cose, l’azione da compiere (le frecce) e il divieto (il cerchio barrato, secondo la convenzione dei segnali di sicurezza fissata a livello ISO). Il giallo segnala l’equipaggiamento che cade dall’alto e lo scivolo. Il verde tratteggiato a pavimento richiama la marcatura luminosa del percorso di fuga, che non è un’invenzione del grafico ma un requisito di aeronavigabilità: deve guidare l’evacuazione quando il fumo oscura tutte le fonti di luce a più di circa un metro e venti da terra. Se il disegnatore avesse scelto il blu per fare colore, avrebbe rotto una corrispondenza che in cabina è fisica.

Il dato scomodo: capiamo meno di quanto crediamo

Chi difende la varietà grafica lo fa con un argomento ragionevole: nessuno standard congelato significa libertà di aggiornare in fretta. Chi la critica ha dalla sua i numeri. Le ricerche condotte dall’istituto di medicina aerospaziale dell’autorità americana sulla comprensione dei pittogrammi delle schede hanno misurato indici di comprensione medi attorno al 75% in un campione, e punteggi molto più bassi quando si isolano i passeggeri inesperti, con singoli simboli che scendono sotto il 50%. Il criterio internazionale per considerare accettabile un simbolo grafico, stabilito dai metodi di test ISO, si colloca attorno ai due terzi di risposte corrette, e sale ulteriormente quando il simbolo è critico per la sicurezza. Molti pittogrammi usati a bordo non supererebbero quella soglia se testati su chi vola per la prima volta.

È un dato che ribalta il luogo comune. Il problema non è che le schede siano brutte: la maggior parte è progettata con cura, e questa è tra le più pulite che abbia visto. Il problema è che la varietà impedisce l’apprendimento per ripetizione. Se il simbolo del giubbotto cambia disegno a ogni volo, il passeggero non accumula familiarità, e la familiarità è esattamente la variabile che fa salire la comprensione.

Cosa rende leggibile questa scheda (e dove può inciampare)

Guardandola da progettista, funzionano quattro cose. Primo: un’azione per riquadro. Allacciare, stringere, slacciare, variante neonato. Nessun riquadro chiede due gesti insieme. Secondo: la figura umana è sempre orientata nello stesso verso all’interno della stessa sequenza, così il confronto tra un fotogramma e il successivo è immediato. Terzo: le fasce colorate sul bordo sinistro funzionano da indice, dicono a quale fase appartiene il blocco prima ancora che tu legga i disegni. Quarto: il testo è ridotto a tre elementi universali, WC, EXIT e o/or, cioè le sole parole che non è ragionevole disegnare.

Dove inciampa, secondo me? Nella fascia superiore dei divieti, che è una fila orizzontale di nove simboli senza gerarchia: il divieto di fumo convive con icone di batterie, caricatori e cavi che un passeggero occasionale fatica a distinguere a colpo d’occhio. E nell’assenza di numerazione esplicita delle sequenze: l’ordine di lettura è affidato alla disposizione dei riquadri e alle frecce, che funziona finché il lettore è calmo. Nei blocchi finali, con sei varianti di posizione di sicurezza, un piccolo numero progressivo o un richiamo al tipo di sedile avrebbe tolto ogni ambiguità. È il punto in cui, in tante schede che ho analizzato, la composizione elegante prende il posto della sequenza: le immagini si bilanciano sulla pagina, ma il percorso dell’occhio si perde.

Cinque controlli che valgono anche fuori dall’aereo

Questa griglia la uso per qualsiasi istruzione visiva: un foglio di montaggio, un cartello antincendio, il manuale di una caldaia.

Sequenza dichiarata: i passaggi sono numerati o collegati da frecce che non lasciano dubbi sull’ordine.
Un’azione per riquadro: se un’immagine chiede due gesti, va spezzata.
Divieti riconoscibili: cerchio rosso e barra diagonale secondo la convenzione standard, mai un rosso generico usato come colore grafico.
Orientamento costante: la figura umana e l’oggetto restano nello stesso verso lungo tutta la sequenza.
Coerenza con il reale: il disegno rappresenta l’oggetto che hai davvero davanti, non un modello generico.

Se una grafica supera questi cinque punti, è progettata bene anche quando è anonima. Ed è il motivo per cui continuo a sfogliare le schede di sicurezza: sono uno dei pochi esercizi di design dove la bellezza conta meno della comprensione, e si vede subito chi ha capito la differenza.