Stazione centrale di Helsinki: gli orsi cancellati e i quattro giganti di Eliel Saarinen

Alla stazione centrale di Helsinki arrivo sempre dallo stesso lato, da Kaivokatu, e mi fermo qualche secondo prima della porta principale. Non per il portale ad arco né per la torre dell’orologio, ma per una questione di posture: i quattro uomini di granito che reggono le lampade sferiche non sono decorazioni appoggiate alla facciata. Dalla vita in giù non hanno gambe, sono pilastri. Sono la facciata. E quella facciata, oggi il volto più riconoscibile della Finlandia costruita, esiste solo perché il suo autore, dopo aver vinto il concorso, accettò di buttare via il progetto vincente e di rifarlo da capo. Al posto dei quattro giganti, nel disegno premiato, c’erano otto orsi.

Un concorso in cui all’architetto non era permesso disegnare la pianta

La prima stazione di Helsinki era del 1861, un anno prima che entrasse in servizio la linea Helsinki–Hämeenlinna, la prima ferrovia finlandese: l’aveva firmata l’architetto provinciale Carl Albert Edelfelt, e somigliava più a una villa padronale che a un nodo ferroviario. Cresceva la città, cresceva il traffico, e alla fine dell’Ottocento l’amministrazione delle ferrovie finlandesi cominciò a studiare un edificio nuovo. Nel 1902 l’architetto interno delle ferrovie, Bruno F. Granholm, mise a punto una proposta per la stazione e per il palazzo amministrativo. Le piante della stazione le disegnarono Magnus Schjerfbeck e Sebastian Gripenberg dell’amministrazione dell’edilizia pubblica; quelle degli uffici, Granholm stesso.

Poi entrò in scena il Club degli Architetti, che promosse un concorso sulla risistemazione della grande piazza della stazione e sulla collocazione dell’edificio. A quello si agganciò il concorso che passò alla storia: non un concorso di progettazione, ma un concorso di facciate. Ai concorrenti venivano consegnate le piante già fatte, i materiali del rivestimento erano prescritti con precisione, e il compito era dare all’edificio un aspetto e, in un certo senso, un carattere. Sulla data di apertura le fonti non concordano: il sito della stazione la colloca nel 1902, gli archivi museali e i repertori di architettura raccontano di una procedura sviluppata fra 1903 e 1904. Su un punto invece nessuno discute: il verdetto arrivò nell’aprile del 1904, e vinse Eliel Saarinen, trentuno anni, già noto per il romanticismo nazionale finlandese.

Saarinen lavorava allora in società con Herman Gesellius e Armas Lindgren, lo studio che aveva firmato il Museo nazionale finlandese. E la stazione premiata assomigliava molto al Museo nazionale: murature massicce, un colonnato d’ingresso, un’unica torre alta e aguzza più una selva di torrette minori, un portale in pietra verso il binario principale e otto orsi di granito, l’animale-simbolo del paese, a presidiare l’ingresso. Era la Finlandia mitica del Kalevala tradotta in pietra, in un momento in cui il paese, granducato dell’impero russo, cercava un’identità visiva propria.

Gli otto orsi e il pamphlet che li fece scomparire

Il problema è che quel linguaggio, nel 1904, era già sotto attacco. Due giovani architetti, Sigurd Frosterus e Gustaf Strengell, avevano partecipato al concorso — la proposta di Frosterus si chiamava Eureka e non si classificò — e reagirono al risultato con uno scritto che in Finlandia è ancora oggi la polemica architettonica più famosa di sempre: Arkitektur. En stridskrift våra motståndare tillägnad, cioè Architettura. Uno scritto di battaglia dedicato ai nostri avversari. Il titolo dice tutto sul tono.

La loro accusa era semplice e feroce: una stazione ferroviaria è il monumento dell’epoca delle automobili, delle locomotive a vapore e dei tram elettrici, e non ha nulla a che vedere con le forme del medioevo o con una preistoria immaginaria. Al posto della nostalgia chiedevano quello che chiamavano lo stile del cervello e del ferro: la dinamica della metropoli moderna, la scienza, le possibilità inedite del cemento armato e dell’acciaio. Volevano edifici tesi come fasci di nervi scoperti, forze in equilibrio ma non in riposo. La campagna non restò confinata agli addetti ai lavori: la discussione finì sui giornali, e sui giornali finirono anche le caricature, con la stazione trasformata in chiesa di pietra medievale e con gli orsi ingranditi, uno dei quali era saltato in strada a inseguire i passanti.

Chi ha in mente le battaglie italiane fra eclettismo e razionalismo dei decenni successivi riconosce lo schema. Solo che qui la polemica ottenne un risultato immediato e verificabile, cosa che in architettura succede molto raramente.

Dicembre 1904: il vincitore ricomincia da zero

Saarinen non rispose con un contro-pamphlet. Partì. Fece un viaggio di studio nell’Europa continentale e, tornato a casa, nel dicembre 1904 riscrisse completamente le facciate della stazione e del palazzo amministrativo; nel processo si riorganizzò anche l’impianto planimetrico. Gli orsi uscirono dal disegno, le torrette pittoresche uscirono dal disegno, il tetto a due falde cambiò natura. Rimase la torre — una sola, alta, ormai un fusto verticale e non un campanile fiabesco — e comparve il grande arco vetrato dell’ingresso, che è la mossa che rende quell’edificio moderno prima del moderno.

La cosa che mi ha sempre colpito, studiando i due disegni uno accanto all’altro, è che nella stazione costruita si riconosce l’influenza della proposta che non aveva vinto nulla: Frosterus perse il concorso e vinse la discussione. Divenne poi direttore della rivista Arkitekten, e da quella scrivania accompagnò per anni il cambio di rotta dell’architettura finlandese; molto più tardi, con il grande magazzino Stockmann, avrebbe costruito il suo edificio più noto proprio a pochi passi dalla stazione. Il romanticismo nazionale, dopo il 1904, ebbe vita breve.

Il cantiere procedette per parti, con approvazioni scaglionate dal Senato: l’ala amministrativa fu la prima a essere completata, nel 1909, i disegni dell’ala della stazione passarono nel 1911, quelli dell’ala merci nel 1912. Le grandi sale ricevettero volte monumentali in cemento armato secondo il sistema Hennebique, brevettato in Francia nel 1892: all’epoca fu la più estesa struttura in cemento armato mai realizzata dallo Stato finlandese. Il rivestimento esterno e le statue sono granito rosso portato da Hanko, sulla costa sud-occidentale.

I quattro portatori di lanterne e un giardiniere di Sääksmäki

Le statue le scolpì Emil Wikström, nel 1914. Il loro nome corretto non è uomini di pietra, come li chiamano tutti a Helsinki, ma Lyhdynkantajat, i portatori di lanterne. E anche loro sono figli della polemica: nel programma iniziale, davanti all’ingresso principale, dovevano starci gli orsi. Wikström fece i primi bozzetti, poi partì per l’Europa, tornò con altre immagini in testa e sostituì le bestie con quattro figure umane. Gli orsi, per il clima di quegli anni, sarebbero risultati troppo dichiaratamente nazionalisti.

Il dettaglio che sfugge a chi guarda una fotografia è il taglio di capelli. Quelle teste dalla mascella quadrata portano la pettinatura tipica dei körttiläiset, i membri del movimento risvegliato della chiesa luterana finlandese: non eroi classici, ma contadini. Coerente con il fatto che come modello si indica Jalmari Lehtinen, un fittavolo nato a Sääksmäki alla fine dell’Ottocento, che lavorava come giardiniere nella casa-atelier di Wikström a Visavuori e aveva già posato altre volte per lo scultore. Nel museo di Visavuori si conservano diversi bozzetti in gesso dei portatori di lanterne.

C’è anche una storia parallela, meno conosciuta. Nel 1904 Saarinen vinse un altro concorso di facciate, quello per la stazione di Viipuri — oggi Vyborg, in Russia — dove si aggiudicò primo e secondo premio. Le due stazioni erano parenti stretti, con lo stesso grande arco e la stessa finestra enorme; a Viipuri, ai lati delle porte, c’erano statue femminili, e davanti a loro, quegli orsi che a Helsinki non arrivarono mai. La stazione di Viipuri è stata distrutta in guerra: le sorelle minori degli uomini di pietra di Helsinki non esistono più.

Ospedale militare, guerra civile e una inaugurazione con la Finlandia di Sibelius

Nell’estate del 1914 la facciata era quasi finita. Poi scoppiò la prima guerra mondiale, il paese fu dichiarato in stato di guerra e il cantiere si fermò per cinque anni. Fra 1915 e 1916, per ordine dello zar Nicola II, l’edificio quasi ultimato venne trasformato in ospedale militare russo. Nel frattempo la Finlandia dichiarò l’indipendenza e attraversò la guerra civile del 1918; solo dopo, ritenute stabili le condizioni del paese, si affidò a un ingegnere ferroviario, Orrman, il compito di portare a termine i lavori. La vecchia stazione dell’Ottocento restò in servizio fino all’ultimo.

La nuova stazione centrale fu inaugurata mercoledì 5 marzo 1919, dopo dodici anni di lavori e ancora incompleta. Ed è qui che la vicenda diventa quasi ironica: l’edificio era stato concepito come la stazione principale occidentale dell’impero russo e si trovò a essere la stazione principale di una repubblica indipendente. La cerimonia si aprì con l’orchestra filarmonica di Helsinki diretta da Robert Kajanus che eseguiva l’inno della Finlandia di Sibelius. Tra gli invitati c’erano l’architetto Eliel Saarinen e il reggente dello Stato, Carl Gustaf Mannerheim. Con i suoi 48,5 metri, la torre dell’orologio era la più alta della città: per un certo periodo si vendettero biglietti per salire a guardare Helsinki dall’alto.

Saarinen non restò a godersi il successo. Nel 1922 arrivò secondo al concorso per il grattacielo del Chicago Tribune e si trasferì definitivamente negli Stati Uniti, dove insegnò e diresse Cranbrook. Suo figlio Eero, cresciuto in quel clima, avrebbe firmato mezzo secolo dopo un altro edificio-simbolo dei trasporti, il terminal TWA a New York: due generazioni, due modi di far entrare un viaggiatore in un edificio.

Cosa si vede oggi, e come si visita

La stazione — i finlandesi la chiamano steissi — è oggi l’edificio più visitato della Finlandia, con un ordine di grandezza di duecentomila persone al giorno, e resta un nodo che tiene insieme treni, metropolitana, tram e autobus, con le piazze Rautatientori a est ed Elielinaukio a ovest. Non serve alcun biglietto per entrare: si attraversa il grande arco, si passa sotto le volte in cemento armato del 1913 e si esce sui binari, coperti dal 2001 da una pensilina vetrata nata da un concorso vinto da Esa Piironen nel 1994. Il restauro e la riqualificazione complessiva dell’edificio, firmati dagli studi A-konsultit e Talli, sono stati completati nel 2025.

Vale la pena rallentare in due punti. Il primo sono le sale della vecchia ristorazione, per cui Saarinen disegnò tutto, mobili e lampade compresi, e che nei decenni hanno subito rifacimenti — negli anni Settanta con la consulenza di Antti Nurmesniemi — fino a ospitare, in tempi più recenti, un fast food dentro un interno d’autore: uno di quei cortocircuiti che a Helsinki si accettano con umorismo. Il secondo è la sala d’attesa riservata, nata per lo zar e passata poi in uso alla Repubblica: chi arriva in treno guardando bene le porte laterali capisce che quell’edificio è stato progettato per due paesi diversi.

Quanto ai quattro giganti, sono diventati una specie di bacheca collettiva della città: quando c’è un grande evento — un campionato di hockey, l’Eurovision, un concerto memorabile — vengono vestiti, con maglie della nazionale o accessori a tema, e nessuno lo considera un affronto al patrimonio. Reggono le loro lampade dal 1914 e sono nati da una sconfitta: la sconfitta di un progetto premiato, demolito da due colleghi trentenni con un pamphlet e qualche articolo di giornale. Se in Italia siamo abituati a leggere la grandiosità ferroviaria attraverso Milano Centrale, concorso 1912 e inaugurazione 1931, qui il meccanismo è rovesciato: non un monumento che celebra il regime che lo costruisce, ma un monumento che cambia idea a metà strada e, cambiando idea, inventa l’architettura moderna finlandese.

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