Marina City, le torri pannocchia di Chicago: la scommessa di un sindacato di portieri

Se vi fermate sul ponte di Dearborn Street e guardate verso nord, la prima cosa che vi colpisce non sono i sessanta e passa piani di cemento: è il rumore. Dalle rampe aperte dei livelli bassi arriva lo stridio delle gomme delle automobili che salgono a spirale, mescolato allo sciabordio del Chicago River contro i pontili del porticciolo. Marina City è forse l’unico grattacielo al mondo in cui, dalla strada, si vedono le auto parcheggiate come uova in un portauova, sospese nel vuoto senza un parapetto pieno a nasconderle. Quel dettaglio, che quasi nessuna fotografia restituisce, è la chiave per capire tutto il resto: le due torri non sono una scultura, sono una macchina abitativa nata per un motivo molto concreto e molto politico.

Una città che scappava da sé stessa

Nel 1960 Chicago registra per la prima volta nella sua storia un calo di popolazione. È l’inizio di quattro decenni di emorragia: chi può permetterselo compra casa in periferia, il centro si svuota dopo le sei di sera, gli uffici del Loop restano isolati dentro un anello di parcheggi. Il sindaco Richard J. Daley reagisce con una raffica di progetti di rinnovamento urbano — autostrade sopraelevate, nuovi campus universitari e ospedalieri — ma manca il pezzo più difficile: convincere qualcuno a tornare a dormire in centro.

Sono gli stessi anni in cui in Italia si costruivano il Palazzo del Lavoro di Nervi a Torino e la Torre Velasca a Milano, e in cui il cemento armato smetteva di essere solo struttura per diventare linguaggio. A Chicago, però, la partita si gioca su un terreno diverso: non l’estetica, ma la sopravvivenza economica del centro.

Il sindacato che decise di costruire un grattacielo

Qui entra in scena il personaggio meno prevedibile della storia. William Lane McFetridge presiede la Building Service Employees International Union, il sindacato dei portieri, degli addetti alle pulizie e degli ascensoristi: gente che ogni mattina prende il treno dalla periferia per andare a lavare i pavimenti degli uffici del Loop. Se il centro muore, muoiono i loro posti di lavoro. Nel 1959 il sindacato decide di investire i fondi dei propri iscritti in un grande complesso residenziale sul fiume.

C’era un precedente: altri sindacati americani avevano costruito case per i propri associati. Ma il finanziere immobiliare Charles Swibel, amico di McFetridge, lo convinse che l’investimento a lungo termine più solido era un altro: puntare a un pubblico di ceto medio-alto, con affitti che la maggior parte degli iscritti al sindacato non avrebbe potuto pagare. È un cortocircuito che vale la pena tenere a mente quando si racconta Marina City come opera del sindacato: i portieri finanziarono un edificio pensato per gli impiegati e i professionisti che quei portieri avrebbero poi servito.

Il conto finale è di 36 milioni di dollari, 23 dei quali per la parte residenziale. L’operazione si regge su una garanzia federale della FHA, l’agenzia pubblica per i mutui, e quella garanzia arrivò per il rotto della cuffia: l’opzione di acquisto del terreno era subordinata all’approvazione federale e, secondo il racconto dello stesso Goldberg, mancavano meno di ventiquattro ore alla scadenza quando la pratica passò. Il mutuo — quasi 17,9 milioni di dollari a trentanove anni, con un tasso massimo del 5,25 per cento — fu emesso da Dovenmuehle e Continental Illinois National Bank.

Nessun angolo retto: come nasce la forma a pannocchia

McFetridge affidò il progetto a Bertrand Goldberg, architetto di Chicago formatosi nell’orbita di Mies van der Rohe e poi allontanatosi nettamente dal suo vangelo. La convinzione di Goldberg era semplice quanto radicale: in natura non esistono angoli retti, quindi non dovrebbero esistere nemmeno in architettura. Nella città che aveva inventato il grattacielo a scheletro d’acciaio e reticolo ortogonale, progettare due cilindri di cemento armato era una dichiarazione di guerra.

La logica strutturale è quella di un albero. Al centro un enorme nucleo cilindrico in cemento contiene ascensori, scale e impianti; da lì si irradiano i solai a raggiera, e gli appartamenti sono spicchi di torta che si allargano verso l’esterno fino a terminare in un balcone semicircolare aggettante. Sono proprio quei balconi, ripetuti decine di volte in verticale, a produrre l’effetto che ha dato agli edifici il soprannome universale di corn cob towers, le torri pannocchia. Nessun muro perimetrale portante, nessuna parete dritta: dentro casa, le stanze si aprono a ventaglio e l’arredamento diventa un problema di geometria — è il difetto che i residenti citano da sessant’anni, insieme al panorama che nessun altro condominio di Chicago può offrire.

Gli ingegneri furono Severud-Elstad-Krueger. Al momento del completamento, le due torri erano le strutture in cemento armato più alte del mondo: circa 179 metri, sessantacinque livelli contando il coronamento tecnico di cinque piani — la delibera comunale di tutela ne conta sessanta, ed è bene saperlo perché i numeri che si leggono in giro non coincidono mai del tutto.

Il cantiere: un piano al giorno, senza reti

I lavori partono alla fine del 1960, con i disegni esecutivi non ancora completi. L’impresa è la McHugh Construction e il direttore di cantiere è Clarence Ekstrom, che ha raccontato quegli anni con un candore che oggi farebbe rabbrividire qualunque responsabile della sicurezza: non c’erano barriere a fermare ciò che — o chi — cadeva, e ogni mattina lui saliva sulla gru per valutare il vento.

Il problema tecnico più duro furono le casseforme. Le superfici curve non consentivano il legno: i casseri vennero realizzati in vetroresina, prodotti in uno stabilimento nel South Side e portati in cantiere pezzo per pezzo. Goldberg si presentava ogni giorno per verificare che il costruito corrispondesse ai disegni, ossessionato dalle curve. E poi c’è il dettaglio che ha cambiato il modo di costruire in America: Marina City fu il primo cantiere statunitense a impiegare una gru a torre rampante, quella con l’albero verticale e il braccio orizzontale che oggi vediamo ovunque. Prima si usavano i derrick, e persino la futura Sears Tower, nel 1974, sarebbe stata costruita con quelli. Con la gru a torre, una volta risolte le fondazioni, la squadra arrivò a gettare un piano al giorno.

I primi inquilini entrano nella torre est nell’ottobre del 1962. Le torri sono finite nel 1964, ma il complesso completo — cinque edifici: le due torri, un corpo per uffici, il teatro dalla copertura a sella, la piastra commerciale sul fiume con il porticciolo sottostante — apre nel 1967. Fu il primo planned development della zonizzazione di Chicago, cioè il primo caso in cui la città approvò un pezzo di tessuto urbano come progetto unitario invece che lotto per lotto.

Diciotto piani di rampa e un’auto che vola nel fiume

La parte più spettacolare di Marina City è quella che nessuno ha progettato per essere spettacolare. Per rendere credibile la promessa di una città dentro la città, Goldberg impilò alla base di ciascuna torre una rampa elicoidale continua: circa diciotto-diciannove livelli di parcheggio, quasi novecento posti, serviti da parcheggiatori. La spirale è completamente aperta sull’esterno: nessuna facciata, nessun rivestimento, solo il bordo del solaio e le auto in mostra. È l’esibizione più onesta della vita americana del 1962 mai costruita.

Il 21 settembre 1979 quella rampa entrò nella storia del cinema. Sul set di The Hunter, ultimo film di Steve McQueen, una Pontiac Grand Prix verde del 1980 sfondò a una sessantina di chilometri orari una finta barriera di cavi al diciassettesimo livello e volò nel Chicago River. L’auto non aveva conducente: un controfigura correva dietro il veicolo con l’acceleratore bloccato da un dispositivo montato nel bagagliaio. Sei troupe ripresero la scena, una da un elicottero fermo sopra il ponte di Dearborn Street. Nella sceneggiatura originale il fuggitivo doveva sopravvivere allo schianto; visto l’impatto, il produttore Mort Engelberg cambiò il finale della sequenza — l’auto galleggiò pochi secondi e poi sparì nell’acqua scura. Fu recuperata dopo le riprese, e no, non c’è nessuna Grand Prix sul fondo del fiume, per quanto la leggenda urbana sia dura a morire. McQueen morì poco più di un anno dopo, nel novembre 1980.

Che fine hanno fatto le torri

Come esperimento urbano, Marina City funzionò meglio di quanto ci si aspettasse: nei primi anni, una quota consistente dei residenti lavorava dentro il complesso stesso e l’ottanta per cento poteva andare al lavoro a piedi. Il modello del mixed-use verticale, oggi ovvio in qualunque masterplan, allora era una scommessa.

Poi vennero i decenni difficili: il cemento a vista invecchia male se non lo si cura, gli appartamenti passarono in proprietà ai singoli condomini e ogni intervento divenne una trattativa fra centinaia di persone. Per anni la proprietà si oppose al vincolo di tutela, temendo limitazioni. La svolta è arrivata nel novembre 2015, quando la Commission on Chicago Landmarks ha raccomandato all’unanimità la designazione dopo un’udienza pubblica durata quarantuno minuti — un record, per una città che di solito litiga sui vincoli per anni — e il Consiglio comunale ha approvato nel 2016 con 48 voti a favore e nessuno contrario. Marina City è oggi un distretto storico tutelato: sono protetti i prospetti esterni, le coperture, il livello della piastra e del porticciolo, le rampe e gli spazi aperti fra gli edifici.

Nel frattempo le torri erano diventate un’icona pop. Nel 2001 il gruppo Wilco scelse per la copertina di Yankee Hotel Foxtrot uno scatto di Sam Jones, ripulito dal grafico Lawrence Azerrad di tutti gli edifici circostanti: da allora, a Chicago, molti le chiamano semplicemente le torri dei Wilco. Il condominio, dal canto suo, ha tentato a lungo di far valere una sorta di diritto d’immagine sull’edificio, chiedendo compensi per gli usi commerciali delle fotografie — battaglia curiosa per un edificio che è nato, letteralmente, per farsi guardare dal fiume.

Cosa si vede oggi, e cosa si può visitare

Le due torri sono residenza privata: non si sale, se non invitati. Ma quasi tutto il resto del complesso è accessibile. Il livello della piastra ospita negozi e locali affacciati sul fiume; il porticciolo sotto la piazza funziona ancora nella bella stagione; l’edificio del teatro dalla copertura a sella, che Goldberg progettò come una specie di bocca di balena, è oggi una sala da concerti, e il corpo per uffici sul lato di State Street è stato riconvertito in albergo. Il modo migliore per capire l’insieme resta però l’acqua: le crociere architettoniche lungo il Chicago River passano proprio sotto le rampe, ed è da lì che si coglie l’unica cosa che le fotografie non spiegano mai, cioè quanto quelle torri siano appoggiate al fiume anziché rivolte alla strada.

Goldberg dopo Marina City costruì ospedali, università e case popolari — River City e gli Hilliard Homes a Chicago, il Prentice Women’s Hospital per la Northwestern University, poi demolito nonostante le proteste del mondo dell’architettura. Il suo archivio è conservato all’Art Institute di Chicago. Delle sue opere, le due pannocchie sul fiume restano quella che ha vinto: non perché sia la più bella, ma perché ha dimostrato, con i soldi di un sindacato di addetti alle pulizie, che il centro di una città americana poteva ancora essere un posto dove vivere.

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