Stazione centrale di Helsinki: il progetto che Eliel Saarinen rifece da zero dopo un pamphlet

La prima volta che sono arrivato a Helsinki in treno, sono uscito dalle banchine e mi sono trovato davanti quattro uomini di granito alti come un piano e mezzo, allineati due per lato dell’ingresso principale, ciascuno con una sfera luminosa stretta fra le mani. Era giugno e indossavano magliette celesti: la città li aveva vestiti per il proprio compleanno, con una gru e diverse ore di lavoro cominciate all’alba. Succede spesso: gilet della nazionale di hockey, bomber colorati durante la settimana dell’Eurovision, gadget di una band in tournée. I finlandesi li chiamano semplicemente Kivimiehet, gli uomini di pietra, e li trattano come parenti. Quasi nessuno, oggi, li collega alla ragione per cui esistono: una delle liti più feroci della storia dell’architettura europea, che costrinse il vincitore di un concorso a buttare via il proprio progetto e a ricominciare.

Una stazione pensata per l’impero, in una città che voleva diventare capitale

Nell’Ottocento Helsinki aveva una stazione a padiglioni, costruita nel 1862 per la linea verso Hämeenlinna. Andava bene per un capoluogo di provincia del Granducato di Finlandia; non bastava più per il capolinea occidentale della grande ferrovia che collegava la città a San Pietroburgo. Alla fine del secolo l’idea di una nuova stazione era già in circolazione, e nel 1903-04 si arrivò al concorso: gli obiettivi progettuali furono formulati dal Club di architettura, il programma degli spazi dall’Amministrazione delle ferrovie.

Va detta una cosa che di solito si perde: non era un concorso di idee a tutto campo. L’impianto funzionale era in buona parte già definito dalla committenza ferroviaria, e all’architetto restava il compito di dare all’edificio la forma esterna e, in sostanza, un carattere. Un concorso di distribuzione e di facciate, con in gioco l’immagine che la Finlandia voleva dare di sé alla porta d’ingresso della propria capitale.

Vinse Eliel Saarinen, trentenne, già celebre come parte dello studio Gesellius-Lindgren-Saarinen, autore del palazzo dell’assicurazione Pohjola e del Museo Nazionale. Nello stesso 1904 vinse anche il concorso per la stazione di Viipuri, dove si aggiudicò addirittura il secondo premio con una seconda proposta. Il progetto presentato per Helsinki era pieno romanticismo nazionale: massa turrita, dettagli scolpiti, atmosfera da saga nordica, una specie di castello medievale in granito piantato in mezzo alla città. Era esattamente quello che il pubblico si aspettava, in un momento in cui l’identità finlandese si costruiva con il Kalevala, la musica di Sibelius e la pietra locale. Ed era, per la stessa ragione, un bersaglio perfetto.

Il pamphlet che demolì il vincitore

A tirare i colpi furono due giovani architetti, Sigurd Frosterus e Gustaf Strengell, che avevano condiviso uno studio a Helsinki e poi erano andati a formarsi altrove: Strengell nell’ufficio londinese di Charles Harrison Townsend, Frosterus a Weimar da Henry van de Velde. Volevano partecipare al concorso insieme; Strengell mancò la scadenza, Frosterus presentò da solo il progetto intitolato Eureka, che non fu premiato.

La reazione non fu una lettera di protesta, ma una campagna. Nel 1904 i due pubblicarono un opuscolo di battaglia, Arkitektur, dedicato per esteso e con una certa ironia ai propri avversari, accompagnato da articoli sui giornali. La tesi era brutale: l’arcaismo artificiale del romanticismo nazionale era in stridente contraddizione con l’idea stessa di modernità. Una stazione ferroviaria non è un castello: è un organismo di ferro, vetro e treni, e deve dirlo. Chiedevano scientificità, respiro internazionale e onestà costruttiva. Frosterus lo scrisse con una frase che in Finlandia si cita ancora: vogliamo edifici che siano come fasci di nervi nudi, forze in equilibrio ma non in riposo.

Immaginate cosa significhi, per un architetto appena incoronato vincitore, vedere il proprio disegno smontato pubblicamente da due coetanei che non hanno vinto nulla. Era anche una questione generazionale e culturale: la Finlandia stava scegliendo se guardare al proprio passato mitico o al continente, alla Secessione viennese, a Otto Wagner, all’architettura industriale.

La mossa che nessuno si aspettava: Saarinen dà ragione ai suoi critici

Saarinen non si difese. Fece qualcosa di più raro: accettò la critica e riprese il progetto da capo, rilavorandolo per anni in direzione razionalista. Il romanticismo nazionale sparì quasi del tutto. Restarono la massa e il granito, ma ordinati da una geometria nuova: superfici tese, arcate grandi e nude, una torre dell’orologio con la sommità a gradini, decorazione ridotta a pochi punti focali. Nell’edificio realizzato si riconosce perfino l’eco della proposta non premiata di Frosterus, che intanto era diventato direttore della rivista Arkitekten tra il 1908 e il 1911 e poteva raccontare sulle sue pagine la svolta che aveva contribuito a innescare.

Il pamphlet ottenne più di quanto sperasse: la stagione del romanticismo nazionale finlandese si chiuse presto e prese il sopravvento un linguaggio più disciplinato. La stazione di Helsinki è il documento più chiaro di quel passaggio, un edificio che ha cambiato stile mentre veniva progettato. Chi la guarda oggi e resta indeciso tra fortezza e modernità non sbaglia: quell’ambiguità è la cicatrice della polemica.

Dodici anni di cantiere e un’inaugurazione senza zar

Sui tempi le fonti non concordano, e vale la pena dirlo: si leggono date di avvio dei lavori che oscillano tra il 1905 e il 1910, perché il cantiere procedette per parti e con lunghe pause di riprogettazione. Un punto fermo è che l’ala degli uffici fu completata nel 1909, e che l’edificio principale richiese complessivamente dodici anni di lavori. Nel 1911 era pronta la sala d’attesa solenne pensata per lo zar di Russia e per gli ospiti di rango, ricavata proprio nell’ala amministrativa.

Poi la storia accelerò più dell’architettura. Guerra mondiale, indipendenza finlandese nel 1917, guerra civile nel 1918. Solo quando il paese fu considerato abbastanza tranquillo l’ingegnere ferroviario Orrman ricevette l’incarico di guidare le rifiniture. La vecchia stazione rimase in servizio fino all’ultimo. La nuova fu inaugurata mercoledì 5 marzo 1919, ancora incompleta: l’orchestra cittadina diretta da Robert Kajanus aprì la cerimonia con Finlandia, tra gli invitati c’erano Eliel Saarinen e il reggente Mannerheim. La stazione progettata come capolinea occidentale dell’impero russo si trovò a essere la stazione principale di una repubblica indipendente, e la sala imperiale non ospitò mai un imperatore: è diventata la sala d’attesa del Presidente, e resta il luogo più riservato dell’edificio.

Un confronto utile per un lettore italiano: nello stesso giro d’anni si stava decidendo la Stazione Centrale di Milano, il cui progetto è del 1912 e che aprirà solo nel 1931, con una retorica monumentale enormemente più pesante. Helsinki, dieci anni prima, aveva già scelto la strada opposta: massa sì, ma sfrondata.

I quattro giganti con le lanterne

Gli uomini di pietra arrivarono nel 1914, quindi prima dell’apertura. Si chiamano Lyhdynkantajat, i portatori di lanterna, e sono opera dello scultore Emil Wikström: quattro figure maschili in granito che sostengono lanterne sferiche, due per lato del portale. Nell’archivio della memoria locale si racconta che per quei volti massicci Wikström avesse preso a modello un mezzadro di Sääksmäki, Jalmari Lehtinen, la zona dove lo scultore aveva il suo studio; è una tradizione riportata come tale, non un dato certo. Il soprannome Kivimiehet è invece un fatto recente e dimostrabile: si è imposto grazie a una campagna pubblicitaria delle ferrovie finlandesi che li animava e li manipolava in stampa e in televisione.

Sono il pezzo più fotografato della città e il motivo per cui molti visitatori parlano di atmosfera da metropoli dei fumetti: le rappresentazioni novecentesche di Gotham City hanno effettivamente pescato in edifici Art Nouveau e Art Déco come questo, e la somiglianza non è un’invenzione dei turisti. Ma la loro funzione originaria era semplice e civile: illuminare l’ingresso. Di notte, con le sfere accese, si capisce meglio di qualsiasi disegno.

Un dettaglio che sfugge quasi a tutti: alla base della torre dell’orologio, sopra la porta, c’è un piccolo globo racchiuso tra due ruote ferroviarie alate. È la firma iconografica dell’edificio, il mondo raggiunto dalla ferrovia, e sta lì da un secolo a due metri dalla folla che passa senza alzare gli occhi.

Cosa resta oggi, e come si visita

La stazione è viva e lavora: la torre alta 48,5 metri è ancora l’orologio pubblico più consultato della Finlandia, e l’edificio è attraversato da circa duecentomila persone al giorno, il che lo rende con buona probabilità il fabbricato più visitato del paese. Ha superato la Seconda guerra mondiale, i bombardamenti sulla capitale, un incendio, decenni di aggiunte e adattamenti. Non tutto è originale: i grandi lampadari della sala d’attesa sono sostituzioni di quelli disegnati da Saarinen, che per questo edificio aveva progettato anche i mobili e le lampade del ristorante. Nelle sale voltate dell’antico ristorante ha funzionato per anni una catena di fast food, cosa che ha fatto discutere e che dà la misura di quanto un monumento in servizio debba convivere con la vita quotidiana.

Non serve un biglietto: si entra liberamente, e vale la pena fermarsi nella grande sala d’ingresso per capire come Saarinen abbia risolto in arcate nude ciò che nel 1904 aveva disegnato come castello. La sala d’attesa presidenziale non è aperta al pubblico in modo regolare: si vede in occasioni speciali, giornate di apertura e visite organizzate. Attorno, l’area della stazione è ancora oggetto di progetti urbani: la piazza intitolata a Eliel, sul fianco ovest, è stata rimessa in gioco da un concorso internazionale, e continua a essere il pezzo di città più discusso di Helsinki. Del resto era stato lo stesso Saarinen, con il suo piano per la grande Helsinki elaborato dopo la guerra civile, a spostare qui il centro moderno della capitale, lasciando alla Piazza del Senato il ruolo di memoria imperiale.

C’è un ultimo cortocircuito che mi piace. Il gemello di questa stazione, quello di Viipuri, la guerra lo ha cancellato. E il figlio dell’architetto accusato nel 1904 di non essere abbastanza moderno, Eero Saarinen, nato proprio negli anni di questo cantiere, firmerà a New York il terminal TWA: un altro edificio per viaggiatori, tutto curve e movimento, che di quel dibattito su ferro, vetro e onestà costruttiva è la conclusione più elegante possibile.

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